1. Rozvojové póly a osy a jejich nenávaznosti |
1.1 Evropská politika a dokumenty |
Pro územní rozvoj v evropském kontextu jsou v současné době zásadní ustanovení Územní agendy Evropské unie 2020. Tento dokument, který byl schválen na neformálním setkání ministrů odpovědných za územní plánování a územní rozvoj v roce 2011, vychází z dokumentu Stav a perspektivy území EU. Oba tyto dokumenty kladou mj. důraz na podporu územní soudržnosti, vzájemnou provázanost regionů, na koordinaci národních politik územního rozvoje a integrovaný územní rozvoj. Jednou z možností naplňování požadavku na integrovaný územní rozvoj je i koordinovaný přístup ke stanovení rozvojových pólů a rozvojových os na území států V4+2 a řešení jejich nenávazností. |
1.2 Rozvojové póly a rozvojové osy v platných národních dokumentech územního rozvoje států V4+2 |
Bulharsko: Hlavní rozvojové póly a osy (1. kategorie) jsou následující:
metropolitní oblast hlavního města Sofia (hierarchická úroveň 1, podle NSÚR) a 6 jádrových měst a aglomeračních oblastí mezinárodně-národního významu – Plovdiv, Varna, Burgas, Ruse, Stara Zagora a Pleven (hierarchická úroveň 2, podle NSÚR);
hlavní rozvojové osy založené na koridorech podle Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU – dále též TEN-T, (panevropský koridor č. 4, 7, 8, 9 a 10) a na jiné vysoce úrovňové dopravní infrastruktuře evropského významu.
Sekundární rozvojové póly a osy (2. kategorie) se skládají z:
sekundárních rozvojových pólů národně-regionálního významu – Veliko Tarnovo, Vidin, Blagoevgrad, Gabrovo, Shumen, Dobrich, Haskovo, Pazardjik, Pernik, Kyustendil a Vratsa (hierarchická úroveň 3, podle NSÚR);
sekundárních rozvojových os založených na jiné dopravní infrastruktuře národního významu.
Česká republika: Hlavní rozvojové póly a rozvojové osy ve společném dokumentu jsou tvořeny:
12 rozvojovými oblastmi: Brno, České Budějovice, Hradec Králové / Pardubice, Jihlava, Karlovy Vary, Liberec, Olomouc, Ostrava, Plzeň, Praha, Ústí nad Labem, Zlín (1. kategorie);
rozvojovými osami (1. kategorie).
Maďarsko: Městská síť se skládá z různých úrovní městských center a funkčních městských oblastí:
metropolitní region Budapešť (0. kategorie);
městská centra (potenciálního) mezinárodního významu (1. kategorie):
Debrecen, Szeged, Miskolc, Pécs, Győr, Székesfehérvár;
– městská centra národního významu (2. kategorie):
Kecskemét, Veszprém, Szolnok, Tatabánya, Dunaújváros, Salgótarján, Eger, Nyíregyháza, Szekszárd, Szombathely, Kaposvár, Békéscsaba, Zalaegerszeg, Sopron, Nagykanizsa, Hódmezővásárhely.
Rozvojové osy jsou následující:
mezinárodní rozvojové osy (1. kategorie);
regionální rozvojové osy (2. kategorie).
Osy regionálního významu mohou také překračovat státní hranice (v tomto smyslu jsou také mezinárodními nebo přeshraničními osami).
Polsko: Podle KPZK 2030 metropolitní síť zahrnuje:
metropolitní města:
- evropského významu: hlavní město – Warszawa;
- národní důležitosti: Slezská aglomerace, Kraków, Łódź, Trojměstí (Gdańsk, Sopot, Gdynia), Poznań, Wrocław, Bydgoszcz, Toruń, Szczecin, Lublin;
- města, která splňují určité metropolitní funkce: Białystok, Rzeszów, Zielona Góra, Kielce, Olsztyn, Opole, Gorzów Wielkopolski;
primární funkční osy;
krajská města: Płock, Włocławek, Koszalin, Słupsk, Elbląg , Grudziądz, Bielsko – Biała, Rybnik, Częstochowa, Legnica, Wałbrzych, Tarnów, Radom, Kalisz, Ostrów Wlkp;
doplňkové funkční osy.
Rumunsko: Hlavní rozvojové póly a rozvojové osy ve společném dokumentu jsou tvořeny:
hlavním městem Bukureští (0. kategorie);
7 sídly národního významu: Braşov, Iaşi, Cluj – Napoca, Constanţa, Craiova, Ploieşti, Timişoara (1. kategorie);
hlavními rozvojovými osami definovanými na základě vazeb mezi rozvojovými póly (1. kategorie).
Sekundární rozvojové póly ve společném dokumentu jsou tvořeny:
13 sídly nadregionálního významu: Arad, Baia Mare, Bacău, Brăila, Deva, Galaţi, Oradea, Piteşti, Râmnicu Vâlcea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Târgu Mureş (2. kategorie).
Sekundární rozvojové osy nebyly pro potřeby společného dokumentu vymezeny.
Slovensko: Hlavní rozvojové póly a rozvojové osy ve společném dokumentu jsou tvořeny:
6 těžisky osídlení nejvyšší úrovně: banskobystřicko-zvolenské, bratislavsko-trnavské, košicko-prešovské, nitranské, trenčínské, žilinsko-martinské (1. kategorie);
rozvojovými osami prvního stupně (1. kategorie).
Sekundární rozvojové póly a rozvojové osy ve společném dokumentu jsou tvořeny:
7 těžisky osídlení druhé úrovně vázanými na centra osídlení: Liptovský Mikuláš, Lučenec, Michalovce, Nové Zámky, Poprad, Považská Bystrica, Prievidza (2. kategorie);
rozvojovými osami druhého stupně (2. kategorie). |
1.3 a) Přetrvávající nenávaznosti identifikované ve Společném dokumentu - Absence rozvojové osy na jedné straně státní hranice |
mezi Bulharskem a Rumunskem ve směru Vidin – Craiova – Timişoara (na bulharskou hlavní osu nenavazuje žádná rumunská osa), viz obr. 1 – X1;
mezi Bulharskem a Rumunskem ve směru Varna – Constanţa (na bulharskou sekundární osu nenavazuje žádná rumunská osa), viz obr. 1 – X3; |
1.3 b) Přetrvávající nenávaznosti identifikované ve Společném dokumentu - Střetávání různých kategorií os na státních hranicích: |
mezi Polskem a Slovenskem ve směru Rzeszów – Prešov (na polskou sekundární osu navazuje slovenská hlavní osa).
V aktualizovaném KÚRS 2011 byla tato osa povýšena na hlavní osu, ale naopak v KPZK 2030 byla určena jako sekundární osa, především z důvodu ochrany přírody a krajiny.
Rozvojová osa ale jako celek byla zachována, strany se dohodly, že se nejedná o nenávaznost, ale jiné vnímání důležitosti v jednotlivých zemích.
mezi Slovenskem a Maďarskem ve směru Bratislava – Győr (na slovenskou hlavní osu navazuje maďarská sekundární osa);
mezi Slovenskem a Maďarskem ve směru Košice – Miskolc (na slovenskou hlavní osu navazuje maďarská sekundární osa);
mezi Rumunskem a Maďarskem ve směru Oradea – Debrecen (na rumunskou hlavní osu navazuje maďarská sekundární osa);
mezi Rumunskem a Maďarskem ve směru Arad – Szeged (na rumunskou hlavní osu navazuje maďarská sekundární osa). |
1.4 Nové podněty, které nebyly v době ukončení prací na Společném dokumentu dostatečně se sousedním státem projednány |
mezi Českou republikou a Polskem ve směru Wroclaw – Brno, viz obr. 1 – X1
(v KPZK 2030 je zapracována jako sekundární osa z důvodu předpokládaného severojižního propojení Poznaň – Vídeň. Na české straně nenavazuje žádná rozvojová osa).
mezi Maďarskem a Rumunskem ve směru Nyíregyháza – Satu Mare, viz obr. 1 – X2. |
1.5 Identifikace nových nenávazností, vyplývající z nových / aktualizovaných dokumentů |
mezi Polskem a Slovenskem ve směru Kraków – Prešov
V KPZK 2030 byla rozvojová osa určena jako hlavní osa, v KÚRS 2011 jako terciérní osa.
Oba státy ale tento stav nepovažují za nenávaznost, ale jiné vnímání důležitosti v jednotlivých zemích.
mezi Polskem a Českou republikou ve směru Kraków – Praha, viz obr. 1 – X4
V KPZK 2030 je zapracována sekundární osa z důvodu předpokládaného východo-západního propojení Kraków – Praha.
Česká strana prověří tuto otázku při Aktualizaci Politiky územního rozvoje ČR 2008 (dále též A-PÚR ČR). |
1.6 Meze a možnosti řešení |
ve směru Oradea – Debrecen
Strany se dohodly vyřešit tuto nenávaznost. Nová maďarská Koncepce národního a územního rozvoje povýšila osu Debrecen – Oradea a zohlednila fakt, že na rumunské straně jde o hlavní osu a podpoří spolupráci mezi oběma městy v průběhu zpracování plánovacích dokumentů na úrovni krajů a měst;
ve směru Arad – Szeged
Strany se dohodly vyřešit tuto nenávaznost a Koncepce národního a územního rozvoje zapracovala osu Szeged – Arad – Timişoara a zohlednila fakt, že na rumunské straně jde o hlavní osu a podpoří spolupráci mezi oběma městy v průběhu zpracovávání plánovacích dokumentů na úrovni krajů a měst;
ve směru Lučenec – Salgótarján
Strany se dohodly vyřešit tuto nenávaznost a v Koncepci národního a územního rozvoje maďarská strana zohlední skutečnost, že na slovenské straně je tato trasa sekundární osou a podpoří spolupráci mezi oběma městy v průběhu zpracovávání plánovacích dokumentů na úrovni krajů a měst;
ve směru Varna – Constanţa
Strany se dohodly vyřešit tuto nenávaznost doporučením, aby v průběhu zpracovávání Strategie územního rozvoje Rumunska do ní byla zahrnuta nová osa na rumunské hranici ve směru Constanţa – Mangalia – Varna;
ve směru Bratislava – Győr
Strany se dohodly vyřešit tuto nenávaznost a maďarská strana povýšila osu Bratislava – Győr v Koncepci národního a územního rozvoje tuto osu na osu hlavní a podpoří spolupráci mezi oběma městy v průběhu zpracovávání plánovacích dokumentů na úrovni krajů a měst;
ve směru Košice – Miskolc
Strany se dohodly vyřešit tuto nenávaznost a maďarská strana povýšila osu Košice – Miskolc v Koncepci národního a územního rozvoje tuto osu na osu hlavní a podpoří spolupráci mezi oběma městy v průběhu zpracovávání plánovacích dokumentů na úrovni krajů a měst;
ve směru Vidin – Craiova – Timişoara
Strany se dohodly vyřešit tuto nenávaznost doporučením, aby v průběhu zpracování Strategie územního rozvoje Rumunska byla do ní zahrnuta nová osa na rumunské straně ve směru Calafat – Craiova (nebo Timişoara). Dále by měla být zohledněna dopravní síť TEN-T a nový most přes Dunaj, spojující Calafat a Vidin;
ve směru Nyíregyháza – Satu Mare
Strany se dohodly prověřit možnost stanovení této rozvojové osy během vypracovávání nových maďarských územně plánovacích dokumentů a nové Strategie územního rozvoje Rumunska. |
|
2. Dopravní sítě a řešení jejich nenávazností |
2.1 a) Přetrvávající nenávaznosti identifikované ve Společném dokumentu - Absence příslušné dopravní sítě na jedné straně státní hranice |
mezi Maďarskem a Slovenskem – ve směru Győr – Bratislava (na maďarskou plánovanou VRT nenavazuje žádná slovenská VRT, viz obr. 2, nenávaznost A) |
2.1 b) Přetrvávající nenávaznosti identifikované ve Společném dokumentu - Střetávání různých kategorií dopravní sítě na státních hranicích |
mezi Českou republikou a Polskem ve směru Mohelnice – Opole (na českou plánovanou ostatní nadnárodní silnici navazuje polská silnice nižšího významu);
mezi Maďarskem a Slovenskem ve směru Esztergom – Štúrovo (na maďarskou plánovanou rychlostní silnici navazuje slovenská silnice nižšího významu, viz obr. 3, nenávaznost A);
mezi Maďarskem a Rumunskem ve směru Békéscsaba – Chişineu Criş (na maďarskou plánovanou rychlostní silnici navazuje rumunská silnice nižšího významu, viz obr. 3, nenávaznost B);
mezi Bulharskem a Rumunskem ve směru Shumen – Călăraşi přes Silistra (rumunská silnice menšího významu navazuje na bulharskou silnici nadnárodního významu, viz obr. 3, nenávaznost C). |
2.2 Nový podnět, který byl otevřen na jednání o nenávaznostech ze Společného dokumentu |
Absence příslušné dopravní sítě na jedné straně státní hranice: mezi Českou republikou a Polskem ve směru Wrocław – Brno
(v PÚR ČR 2008 není tato silnice uvedena, ale v polském dokumentu KPZK 2030 je tento záměr uveden, viz obr. 3, nenávaznost D. Prověřuje se v rámci A-PÚR ČR. V ČR je plánována v rámci krajské dokumentace v tomto směru silnice nižšího významu I/43). |
2.3 a) Identifikace možných nových nenávazností, vyplývající z nových / aktualizovaných dokumentů - Absence příslušné dopravní sítě na jedné straně státní hranice |
Vysokorychlostní železnice Wrocław – Praha: Nenávaznost vzniká tím, že v roce 2011 byl v Polsku vytvořen dokument KPZK 2030, v PÚR ČR 2008 záměr uveden není (viz obr. 2, nenávaznost B). Dopravní spojení prověřováno v A-PÚR ČR.
Průplavní spojení Odra–Váh: Nenávaznost vzniká v přístupu k řešení průplavního spojení Odra–Váh (viz obr. 4, nenávaznost A). Na české straně po prověření tohoto záměru územně plánovací činností kraje a s využitím studie průplavního spojení Ministerstva dopravy, bylo konstatováno, že toto průplavní spojení je velmi problematické svými dopady do území (průchod průplavu poddolovaným Karvinskem, historickým jádrem Českého Těšína, Třineckými železárnami i značné problémy s vodou ve vrcholových partiích Jablunkovského průsmyku). Vláda ČR uložila ve Zprávě o uplatňování PÚR ČR 2008 vyřadit tento záměr z A-PÚR ČR. Slovenská strana i po aktualizaci KÚRS tento záměr nadále sleduje, zatímco polská považuje tento záměr za překonaný a v KPZK 2030 s ním nepočítá, navíc dále popsaná nenávaznost B pro průplavní spojení D-O-L je shodně překážkou i pro průplavní spojení Odra–Váh. |
2.3 b) Identifikace možných nových nenávazností, vyplývající z nových / aktualizovaných dokumentů - Střetávání různých kategorií dopravní sítě na státních hranicích |
Průplavní spojení Dunaj–Odra–Labe (dále též D-O-L): Nenávaznost vzniká podle KPZK 2030 tím, že řeka Odra ve značné části (přibližně od poloviny úseku Odry na hranicích se Spolkovou republikou Německo) je v kategorii regionální a ne mezinárodní, což se projevuje i v dokumentu TEN-T, kde ani v přístupovém ani v TEN-T revize přibližně od zmiňovaného místa až k místu napojení průplavního spojení není řeka Odra zanesena. Přestože problém není identifikován přímo na hranicích, způsobuje nenávaznost, vymezenou na území Polska (viz obr. 4, nenávaznost B). Polský dokument KPZK 2030 nadále počítá s propojením řeky Odry na průplavní spojení D-O-L, které by se nacházelo převážně na území České republiky. V rámci protipovodňových opatření (provedených po povodních v roce 1997) se plavební třída na řece Odře zvýšila na III. plavební třídu v úseku Brzeg Dolny – Wrocław – Opole – Gliwický kanál, což je ale nedostačující. Vzniká nebezpečí, že z důvodu ekonomické návratnosti bude další posun do mezinárodní třídy možný až ve velmi dalekém výhledu. Pro mezinárodní plavbu je, podle dohody AGN, kterou respektuje i TEN-T, potřeba na řece plavební třída minimálně IV., pro umělou vodní cestu (průplav) pak Vb, což evidentně nebylo při protipovodňových opatřeních dodrženo. Vzniká zde nenávaznost v plavební třídě vodní cesty. Případné úspěšné řešení průplavního spojení D-O-L přímo závisí na zajištění mezinárodní třídy splavnosti v celé délce řeky Odry od ústí do Baltského moře až po uvažované průplavní spojení. |
2.4 a) Meze a možnosti řešení - Železniční síť |
Mezi Maďarskem a Slovenskem – ve směru Győr – Bratislava (na maďarskou plánovanou VRT nenavazuje žádná slovenská VRT) – stav trvá, neočekává se změna, změnit by ji mohly výsledky projednávání TEN-T revize. Řešení bylo nalezeno přímo v rámci železničního uzlu Bratislava (TEN-T VRT do roku 2015: Petržalka – Filiálka – Rača a Hlavná stanica – Nové Město – Letisko), tedy spíše jako propojení významných zastávek v Bratislavě, ale bez řešení návaznosti na sousední státy.
Identifikovaná nenávaznost trvá (viz obr. 2, nenávaznost A).
Nenávaznost vzniklá mezi Polskem a Českou republikou (viz obr. 2, nenávaznost B) – ve směru Wrocław – Praha (na polskou VRT z KPZK 2030 nenavazuje žádná VRT v ČR). S ohledem na to, že prověření tohoto záměru je v TEN-T revize, v návazném nařízení č. 1316/2013 a na TEN-T revizi se odvolává i Zpráva o uplatňování PÚR ČR 2008, je v A-PÚR ČR tato nenávaznost řešena. Po prověření účelnosti tohoto železničního spojení by byl tento záměr zapracován do zásad územního rozvoje příslušných krajů. |
2.4 b) Meze a možnosti řešení - Silniční síť |
Mezi Českou republikou a Polskem ve směru Mohelnice – Opole (na českou plánovanou ostatní nadnárodní silnici navazuje polská silnice nižšího významu). Polská strana neuvažuje o změně kategorie navazující silnice. V rámci A-PÚR ČR bude problém nenávaznosti vyřešen ukončením koridoru před hranicí ČR / Polsko.
Nenávaznost v řešení českou stranou.
Mezi Maďarskem a Slovenskem ve směru Esztergom – Štúrovo (na maďarskou plánovanou rychlostní silnici navazuje slovenská silnice nižšího významu). V období let 2020–2030 má dojít k výstavbě mostu mezi oběma výše uvedenými městy v tomto hraničním území. Na maďarské straně by to byla dálnice, na slovenské maximálně silnice I. třídy, čímž by nenávaznost vyřešena nebyla. Pokud by však maďarská strana proti předpokladu vybudovala rovněž pouze silnici I. třídy, podobně jako Slovensko, potom by byl problém nenávaznosti vyřešen.
Identifikovaná nenávaznost trvá (viz obr. 3, nenávaznost A). Tento problém bude zřejmě řešit již výše zmíněná maďarská Národní dopravní strategie, která je momentálně ve stavu rozpracovanosti.
Mezi Maďarskem a Rumunskem ve směru Békéscsaba – Chişineu Criş (na maďarskou plánovanou rychlostní silnici navazuje rumunská silnice nižšího významu).
Nenávaznost je v řešení, mezi oběma stranami proběhly první výměny názorů, jednání pokračují (viz obr. 3, nenávaznost B).
Mezi Bulharskem a Rumunskem ve směru Shumen – Călăraşi přes Silistru (rumunská silnice nižšího významu navazuje na bulharskou silnici nadnárodního významu). Nebylo rozhodnuto, zda nenávaznost je prostě jen věcí nesouladu terminologie, nebo zda bulharská „další silnice nadnárodního významu“ je ve strategických dokumentech definována jako nadnárodní. To je nyní předmětem dalšího jednání mezi bulharskou a rumunskou stranou na úrovni ministerstev dopravy, které podají následně zprávy ministerstvům, podílejících se na V4+2. Přesto se však obě strany shodly na tom, že i pokud rumunská silnice do Călăraşi bude považována za silnici nadnárodního významu, absence mostu spojujícího Călăraşi a Silistra bude i nadále nenávazností (viz obr. 3, nenávaznost C).
První nenávaznost (viz obr. 3, nenávaznost D) zjištěná z nového polského dokumentu se již dostala na pořad společného jednání o nenávaznostech koncem července 2012, a to expresní silnice Wrocław – Kłodzko – hranice Polsko / ČR – Králíky – (Brno). V rámci A-PÚR ČR je tento rozvojový záměr prověřován. |
2.4 c) Meze a možnosti řešení - Síť vnitrozemských vodních cest |
Průplavní spojení Odra–Váh
Na společném jednání (červenec 2012) nedošlo ke shodě, pouze bylo konstatováno, že propojení Česko – Slovensko i Polsko – Slovensko je možné. Ale vláda ČR uložila v přijaté Zprávě o uplatňování PÚR ČR 2008 vyřadit tento záměr z A-PÚR ČR. Polsko považuje záměr za překonaný a neobjevuje se ani v KPZK 2030, naopak Slovensko trvá na jeho zachování a má jej ve svých rozvojových dokumentech. Současně se i u tohoto záměru promítá nepřipravenost Odry v Polsku pro mezinárodní plavbu (viz D-O-L).
Problém nenávaznosti (viz obr. 4, nenávaznost A) a celého záměru bude třeba řešit v rámci aktualizací národních dokumentů územního rozvoje případně v rámci příhraničních územních studií.
Průplavní spojení Dunaj–Odra–Labe
KPZK 2030 označuje část řeky Odry za regionální vodní cestu, hlavně kvůli technickým podmínkám [nižší dosažené (II., případně III.) plavební třídy na Odře, než jsou mezinárodně stanovené dohodou EHK OSN AGN, kterou přebírá i TEN-T] a omezení z důvodu ochrany životního prostředí. V údolí řeky Odry se soustřeďuje největší bohatství habitatů v této části střední Evropy; existuje zde i mnoho oblastí Natura 2000. Proto také tato regionální část řeky Odry není zařazena ani v TEN-T revize. Vzhledem k tomu, že průplavní spojení je připravováno jako spojení mezinárodní, minimálně na území Polska by tohoto cíle nebylo dosaženo. Vláda ČR svými usneseními uložila hájit území formou územní rezervy v územně plánovacích dokumentacích a projednat koridor s představiteli dotčených zemí a signatáři příslušných dohod. Především další ochrana území při potvrzení dlouhodobosti záměru (např. po roce 2050) je v ČR problematická, neboť územní ochrana průplavního spojení trvá již přes 40 let a značná část území je tím nevyužitelná. V ČR je tento problém nadále sledován, ale dosud nerozhodnut. Vláda ČR uložila v přijaté Zprávě o uplatňování PÚR ČR 2008 prověřit účelnost vymezení tohoto průplavního spojení. Při prověření musí být brána v úvahu ekonomická stránka řešení, s významnými střety se životním prostředím (např. CHKO Poodří, CHKO Litovelské Pomoraví aj.). Další částí prověření musí být podmínky hydrologické a hydrogeologické. Je nutno zohlednit také skutečnost, že slezská oblast s téměř 5 mil. obyvateli je jedinou takto hustě osídlenou oblastí s těžkým průmyslem v Evropě, která nemá napojení na tomu odpovídající vodní cestu. Aktualizace PÚR nemůže sama problém z pohledu územního rozvoje vyřešit, může však napomoci tomu, aby byl tento problém řešen a konkretizován při mezinárodních jednáních a aktivitách, jako je i tato Společná strategie územního rozvoje zemí V4+2, proto je na toto možné průplavní spojení v tomto dokumentu nadále upozorňováno.
Tento záměr má celoevropský rozměr, přesahuje tedy hranice ČR nejen geograficky, ale i celkovým potenciálem a bez ohledu na to, zda se rozhodne o jeho realizaci či ne, je třeba, aby prověření potřebnosti proběhlo na mezinárodní úrovni včetně vyřešení problémů splavnosti řeky Odry na mezinárodní úrovni od moře směrem k průplavu.
Problém nenávaznosti (viz obr. 4, nenávaznost B) a celého záměru i jeho časových horizontů bude třeba projednat. |
|
3. Technická infrastruktura |
3.1 Stručný přehled energetických systémů států V4+2 |
Sítě a instalace elektrické energie
|
3.2 Meze a možnosti řešení - Sítě a instalace elektrické energie |
propojení Slovensko – Maďarsko:
vedení 2x400 kV Gabčíkovo – Gönyű;
vedení 2x400 kV Rimavská Sobota – Sajóivánka;
vedení 2x400 kV Veľké Kapušany – Maďarsko (není určena lokalita);
propojení Slovensko – Polsko:
2x400 kV Varín – Byczyna.
V budoucím rozvoji Polska se jeví následující nenávaznost. V novém platném státním dokumentu KPZK 2030 plánuje Polsko napojení přenosové soustavy na třech dalších místech se Slovenskem. Slovenská strana s těmito napojeními neuvažuje.
propojení Slovensko – Česká republika:
vedení 2x400 kV Považská Bystrica – Otrokovice.
Připravované rekonstrukce nebo posílení vedení na mezistátní úrovni pro zvýšení bezpečnosti přenosové sítě
posílení (zdvojení) stávajícího vedení 400 kV Nošovice – Varín (CZ – SK);
rekonstrukce přenosového vedení Isaccea – Varna (RO – BG);
rekonstrukce přenosového vedení Isaccea – Dobrudzha (RO – BG);
rekonstrukce přenosového vedení Tântăreni – Kozloduy (RO – BG). |
3.3 a) Meze a možnosti řešení - Přepravní síť plynu |
Plynovod South stream (zdrojem budou ložiska v Rusku, trasa povede pod Černým mořem přes Bulharsko. Severní větev přes Srbsko, Maďarsko, Slovinsko do Rakouska).
Plynovod Nabucco (zdrojem jsou ložiska v Kaspickém moři, trasa vede po pevnině z Azerbájdžánu přes Turecko, Bulharsko, Rumunsko a Maďarsko do Rakouska, s možností dodávek také pro Slovensko a Českou republiku). V současné době je projekt plynovodu Nabucco pozastaven.
Je připravena k realizaci strategická investice terminálu LNG v Świnoujście (PL). V návaznosti na tento projekt je prověřována možnost propojení plynovodů ve směru sever-jih v trase Polsko – Slovensko – Česko – Maďarsko až do navrhovaného terminálu LNG Adria v Chorvatsku, tzv. severojižní plynárenský koridor.
Je prověřován záměr „MORAVIA – VTL plynovod“ s napojením na Polsko (Děhylov – Hať – – hranice ČR / Polsko).
Je prověřován záměr VTL Olešná – Náchod – hranice ČR / Polsko (Kudowa-Zdrój) a záměr plynovod STORK II.
Propojení plynovodů Maďarska a Slovenska v trase Vecsés – Veľké Zlievce.
Rozšíření svých skladovacích kapacit připravují Bulharsko (Chiren a Galata), Česká republika (Podivín – Prušánky, Břeclav, Uhřice II a Dambořice) a Polsko (Kosakowo, Mogilno, Wierchowice, Strachocina). |
3.3 b) Meze a možnosti řešení - Přepravní síť ropy |
Jsou připravovány plány na ropovod, který by z ropného terminálu v Constantě dopravil ropu přes Rumunsko do rafinérie Pancevo (Srbsko). Část tohoto ropovodu již existuje (Constanţa – – Pitesti), další část trasy (440 km) se připravuje.
Prodloužení ropovodu Odessa – Brody až do Płock propojí ropovod Družba s ropovodem z Kaspického moře.
ČR má připraven plán výstavby ropovodního propojení Litvínov – Spergau (Německo). Tento projekt získal status PCI (Projects of Common Interest EU).
V Polsku se připravuje výstavba ropného terminálu v Gdaňsku.
Česká republika má vymezen koridor pro zdvojení ropovodu Družba včetně plochy pro výstavbu skladovacích nádrží u Velké Bíteše.
Dále Česká republika plánuje zdvojení potrubí k ropovodu IKL včetně plochy pro skladovací nádrže u Benešovic. Cílem obou záměrů je diverzifikace přepravy ropy přes území ČR a zvýšení uskladňovacích kapacit.
ČR má připraven plán výstavby produktovodu mezi sklady pohonných hmot Loukov a Sedlnice s propojením na ostravské letiště Mošnov. |
|
4. Socio-ekonomické podmínky |
4.1 Společné demografické a sociální rysy zemí V4+2 v evropském kontextu |
Přirozená obměna populace
Stárnutí, zdraví a očekávaná délka života
|
4.2 Společné ekonomické rysy zemí V4+2 v evropském kontextu |
Hlavní ekonomické indikátory
Inovace a znalostní ekonomika, chytrá specializace
|
4.3 Územní struktura zemí V4+2 |
Rozvojové póly, rozvojové oblasti a osy
Bývalé průmyslové regiony
Přeshraniční regiony a aglomerace
Karpatské pohoří jako společná zájmová oblast zemí V4+2 |
4.4 Meze a možnosti řešení |
V mnoha částech území V4+2 klesá již delší dobu počet obyvatel v produktivním věku. Lze pozorovat zvyšující se podíl obyvatel ve věku 65 a více let, což výrazně zatěžuje sociální služby. Nejzávažnější problémy lze vidět v Bulharsku, které se řadí mezi první desítku nejvíce stárnoucích zemí na světě.
Země V4+2 vykazují ve srovnání se západními evropskými zeměmi vyšší riziko úmrtnosti a špatných zdravotních podmínek. Pravděpodobnost dožití se vyššího věku (a to jak mužů, tak i žen) je výrazně pod průměrem EU, přesto však má stoupající tendenci. Na tomto problému se také podílejí nedostatečný a zastaralý systém zdravotní péče, nedostatek prevence a slabé zdravotní povědomí.
Volný pohyb pracovních sil v rámci EU může vést k negativní migrační rovnováze, která je typická pro makroregion V4+2, zvláště v méně rozvinutých regionech Polska, Rumunska, Maďarska a Bulharska. Pracovní migrace je charakteristická pro vysoce kvalifikovanou pracovní sílu, která by jinak byla v mateřské zemi motorem růstu (odliv mozků).
Metropolitní oblasti (např. Praha, Bratislava, Varšava, Budapešť, Bukurešť, Sofie atd.) jsou nejoblíbenějšími cíli přistěhovalců, zatímco starší průmyslové a venkovské oblasti jsou méně atraktivní. Kromě České republiky a Polska vykazují ostatní země V4+2 značnou dominanci hlavních měst, z čehož vyplývá existence jejich poněkud monocentrických urbánních systémů.
Zatímco je zde rostoucí podíl obyvatel s úplným středním a vysokoškolským vzděláním, a podíl osob se základním vzděláním a bez vzdělání klesá (např. v Maďarsku, na Slovensku, v Rumunsku), efektivita vzdělávání se nezlepšuje tak, jak se očekávalo. Velmi málo jedinců se celoživotně vzdělává, nedostatečné jsou i jazykové znalosti atd.
Charakteristickými rysy zemí V4+2 na trhu práce jsou vysoký podíl nezaměstnanosti mládeže a dlouhodobá nezaměstnanost, ale také nízká úroveň vysokoškolsky vzdělaných lidí.
Celková ekonomická výkonnost zemí V4 +2 je mnohem slabší a zranitelnější než představuje evropský průměr.
Míra zaměstnanosti a produktivity práce je pod průměrem EU.
Ve státech V4+2 je stále výrazný podíl oblastí s vysokou mírou zaměstnanosti v zemědělství. Zejména v Rumunsku, Polsku a Maďarsku je zemědělství stále významným zaměstnavatelem.
Lepší využití výzkumu a vývoje, inovací a růst center vzdělanosti, má velký význam jak pro země V4+2, tak pro celou EU. Makroregion V4+2 zaostává za Evropou ve smyslu obchodních inovací, v osvojování informačních a komunikačních technologií a ve vytváření informační společnosti.
Za účelem podpory chytré specializace v zemích V4+2 je nezbytné vyvinout specifické regionální inovační politiky, které lze popsat jako politiky chytrých inovací zvyšující inovační kapacitu regionu zvyšováním efektivity nashromážděných znalostí a identifikováním potenciálů pro socioekonomický rozvoj, zvláště: rozvojový potenciál, jedinečné kapitály, specializace nebo ekonomické klastry. |
|
5. Environmentální podmínky |
5.1 Fyzikálně geografická charakteristika |
Hodnocení území podle národních údajů katastru nemovitostí
Hodnocení území podle mapování CORINE Land Cover
Ochrana přírody a krajiny
Ochrana přírody a krajiny z hlediska národních a mezinárodních závazků
NATURA 2000 – celoevropská síť chráněných území |
5.2 Meze a možnosti řešení |
Území států V4+2 je z hlediska přírodních a environmentálních podmínek velmi rozmanité. Jedním z nejzásadnějších problémů jsou rozdílná legislativa ohledně chráněných území v jednotlivých zemích, a proto je poměrně složité porovnat některé charakteristiky pro celé území společně. Přehled chráněných území v krajinách V4+2 ukázal, že existují specifické kategorie chráněných území, které v jiných zemích nejsou vyhlašovány. Chráněné území v Evropě, ale i v ostatním světě, je možno klasifikovat podle mezinárodních zásad pro používání managementových kategorií chráněných území (IUCN), ale i tato klasifikace nese rizika subjektivního hodnocení v dané zemi. Proto je vhodné zaměřit se na celoevropskou společnou síť chráněných území NATURA 2000, jejíž území se do značné míry překrývají s národní sítí. Území NATURA 2000, tak jak jsou dosud vyhlášena a připravována k vyhlášení, jsou nejvhodnějším podkladem pro společné hodnocení environmentální situace a pro zvažování základních koncepčních rozvojových koncepcí zemí V4+2. Přestože je podíl území NATURA 2000 v jednotlivých zemích rozdílný (což vychází jak z evropských, tak i národních kritérií a jejich vymezení), vytvářejí základní kostru chráněných přírodních území vzájemně porovnatelnou na společné úrovni. Ochrana těchto území v souladu s regulativy EU vytváří, kromě jejich ekologické, krajinářské, a tedy i turistické hodnoty, současně i určité bariéry prostorového rozvoje. Rozvoj jakýchkoli aktivit ve vztahu k těmto územím je zapotřebí specificky hodnotit podle konkrétních podmínek. Výhoda vymezení území NATURA 2000 spočívá ve vytvoření určitých společných kritérií pro jejich vymezení na celoevropské úrovni, jakož i společná spolupráce při jejich vymezování.
Vývoj využití území v posledních 20ti letech ukázal v jednotlivých zemích poněkud rozdílný vývoj podílu typů pozemků, obecně však lze konstatovat snižování podílu zemědělské půdy včetně ornice.
V oblasti využití půdy je zapotřebí zaměřit se na udržení zejména nejkvalitnějších druhů zemědělské půdy a zabránit jejich zabírání za účelem jiného využití. Zejména jde o nekoordinovanou zástavbu, ale i zalesňování, případně jednostrannou exploataci některými technickými plodinami. Tuto problematiku je nutno řešit spíše na národní úrovni, kde mohou mít navržená opatření vyšší dopad.
Globálním environmentálním problémem je změna klimatu, která má dopad na celé území, ale její negativní vlivy mohou být řešeny spoluprací. Důležitým faktorem je snižování zranitelnosti ekosystémů a zvyšování jejich odolnosti, přičemž je důležité zejména úsilí o udržení původních společenství. |
|
6. Bariéry územního rozvoje a možnosti jejich eliminace |
6.1 Přírodní bariéry na společných státních hranicích |
Česká republika – Polsko
Velmi významné přírodní bariéry
Krkonošský národní park / Karkonoski Park Narodowy
jedinečná horská krajina a oblast cestovního ruchu zásadního významu v obou státech;
CHKO8 Broumovsko (část) / Park Narodowy Gór Stołowych:
unikátní pískovcová skalní města a cenné soubory zejména barokních památek – silný turistický potenciál.
Významné přírodní bariéry
CHKO Jizerské hory / Góry Izerskie, Wysoki Grzbiet:
cenné přírodní území v současnosti postižené imisní destrukcí horských lesů. Přesto turisticky a vodohospodářsky významné;
Vraní hory / Góry Krucze;
CHKO Orlické hory / Góry Bystrzyckie;
Ptačí oblast Králický Sněžník / Śnieżnicki Park Krajobrazowy, Park Krajobrazowy Gór Sowich:
hodnotná území s dosud málo využitým potenciálem šetrné turistiky;
CHKO Jeseníky / Park Krajobrazowy Góry Opawskie;
Rychlebské hory / Góry Złote:
hodnotné území s dosud málo využitým potenciálem šetrné turistiky;
Slezské Beskydy / Park Krajobrazowy Beskidu Śląskiego:
hodnotné území se zachovalým pasteveckým horským osídlením s rozvíjejícím se turistickým ruchem.
Česká republika – Slovensko
Významné přírodní bariéry
CHKO Bílé Karpaty / CHKO Biele Karpaty,
CHKO Beskydy, Slezské Beskydy / CHKO Kysuce.
V obou případech se jedná o hornatiny se zachovalým charakterem přírodních biotopů a částečně i horského pasteveckého osídlení;
biosférická rezervace Dolní Morava – řeka Morava / CHKO Záhorie:
mezinárodně významná oblast lužních pralesů a mokřadů.
Slovensko – Polsko
Velmi významné přírodní bariéry
CHKO Horná Orava / Babiogórski Park Narodowy;
Tatranský Národný park / Tatrzański Park Narodowy;
Pieninský národní park / Pieniński Park Narodowy;
Popradzki Park Krajobrazowy, Magurski Park Narodowy / Busov;
Národný park Poloniny / Bieszczadzki Park Narodowy.
Významné přírodní bariéry
CHKO Kysuce / Beskid Śląski;
Kysúcké Beskydy / Żywiecki Park Krajobrazowy;
Skorušinské vrchy / Brazda;
Spišská Magura / Magura Spiskia;
Ľubovnianské vrchovina / Beskid Sądecki;
CHKO Východné Karpaty / Beskid Niski, Jaśliński Park Krajobrazowy a Ciśniańsko-Wetliński Park Krajobrazowy.
Ve všech případech se jedná o velmi zachovalé a vysoce hodnotné přírodní oblasti. S výjimkou Tater a Pienin nejsou ještě příliš dotčeny turistickým ruchem.
Slovensko – Maďarsko
Velmi významné přírodní bariéry
řeka Dunaj / Duna:
evropský dopravní koridor Dunaj je v této oblasti cenným územím spleti původních říčních ramen a lužních pralesů vhodných pro řízenou poznávací turistiku;
národný park Slovenský kras / Aggteleki Nemzeti Park,
Duna-Ipoly Nemzeti Park:
oba národní parky představují krajinářsky i biologicky velmi cenná území.
Významné přírodní bariéry
řeka Tisa / Tisza;
CHKO Cerová vrchovina / Karancs-Medves Tájvédelmi Körzet,
Velký Milíč / Zempléni-hegység:
obě pohraniční vrchoviny skrývají dosud poměrně neobjevený krajinný potenciál.
Maďarsko – Rumunsko
Významné přírodní bariéry
řeka Maros / Mureş:
neregulovaná řeka s lužními lesy vytváří v pohraničním úseku cenný přírodní potenciál.
Rumunsko – Bulharsko
Velmi významné přírodní bariéry
řeka Dunărea / Dunav. |
6.2 Přírodní vnitřní bariéry |
Bulharsko - vnitřní bariéry
Významné vnitřní bariéry
Národní park Rila, Národní park Pirin, Stara planina, Rodopy / Rodopi, Sredna Gora – pohoří:
všechna uvedená pohoří představují velmi cenný a dosud málo dotčený přírodní potenciál chráněný ve dvou národních parcích a několika dalších velkoplošných chráněných územích.
Česká republika - vnitřní bariéry
Významné vnitřní bariéry
Vltava, Labe, Morava – středně široké řeky včetně niv a údolí (v některých místech),
Ještědsko-kozákovský hřbet, CHKO Jizerské hory, CHKO Broumovsko a CHKO Jeseníky, CHKO České středohoří,
Ptačí oblast Bzenecká Doubrava a Strážnické Pomoraví, evropsky významná lokalita Hodonínská Doubrava – Natura 2000.
Maďarsko - vnitřní bariéry
Významné vnitřní bariéry
Duna, Tisza – široké řeky:
významné dopravní koridory (zvláště Dunaj) a cenné přírodní biotopy (větší část obou toků).
Duna-Ipoly Nemzeti park – národní parky;
Gerecsei Tájvédelmi Körzet – chráněné oblasti:
Scenéricky i biologicky hodnotné lesnaté hornatiny vytvářející cenné rekreační zázemí metropolitní oblasti hlavního města.
Polsko - vnitřní bariéry
Významné vnitřní bariéry
Odra, Wisła, Warta, Bug, Narew – střední až široké řeky:
jde o významné řeky jak dopravně (zejména Odra a Wisła), tak i svým přírodním potenciálem;
Wielkopolski Park Narodowy, Narwiański Park Narodowy, Biebrzański Park Narodowy – národní parky:
v Polsku je celkem 23 národních parků. Uvedené tři však tvoří relativně největší bariéry pro vedení dopravní a technické infrastruktury.
Rumunsko - vnitřní bariéry
Významné vnitřní bariéry
většina území Carpatii Meridionali, Carpatii Orientali, Muntii Apuseni, Muntele Mare, Muntii Banatului, Muntii Poiana Ruscă, Munţii Mehedinti, část Carpaţii Orientali – pohoří:
většina rumunských pohoří skrývá v evropském kontextu dosud velmi nenarušené ekosystémy, původní pastevecké obhospodařování a živý folklór. Některé nejcennější části Karpat byly vyhlášeny národními parky;
Dunărea, Mureş, Olt, Siret – střední až široké řeky:
Dunajská delta / Delta Dunării je národním parkem globálního významu. Dosud jen málo regulované rumunské řeky vytvářejí specifické říční krajiny. Jejich energetický potenciál ještě není plně využit, ale je jej třeba koordinovat se zájmy ochrany přírody.
Slovensko - vnitřní bariéry
Významné vnitřní bariéry
Národný park Nízké Tatry, Národný park Malá Fatra, Národný park Veľká Fatra – střední až vysoké hory, národní parky;
Národný park Slovenský kras – národní park;
CHKO Malé Karpaty, Volovské vrchy, Povážský Inovec, CHKO Strážovské vrchy, Branisko, Čergov, Slánské vrchy, CHKO Vihorlat – pohoří:
všechna slovenská pohoří patří k ochranářsky, vodohospodářsky a lesnicky významným územím. S výjimkou částí Nízkých Tater a Malé Fatry nejsou ještě plně turisticky využívána. |
6.3 Přírodní bariéry ve vztahu k vedení dopravní a technické infrastruktury - Problémy ve vedení plánované dopravní a technické infrastruktury z hlediska bariér na společných státních hranicích |
Česká republika – Polsko
Bariéra: Mladkovské sedlo (Orlické hory, Králický Sněžník)
Hraniční přechod: Lichkov – Międzylesie (železnice č. 024), Dolní Lipka – Boboszów (silnice I/43)
Plánované dálkové spojení: Wrocław – Brno
Popis problému: Problém se netýká polské strany, kde komunikace je vedena širokou nivou Kladské Nisy (Nysa Kłodzka) bez závažnějších územních limitů.
Problémem je střet potencionálního rozšíření komunikace na české straně s více lokalitami v zájmu ochrany přírody. Jde zejména o:
Natura 2000 – Ptačí oblast Králický Sněžník – přímý střet – území zvažované k vyhlášení jako CHKO;
Natura 2000 – Evropsky významná lokalita Tichá Orlice – přímý střet.
Česká republika – Slovensko
Zásadní problém představuje potenciální střet plánovaného průplavního spojení Dunaj–Odra– –Labe s cennými mokřadními a lužními biotopy Moravy a Dyje chráněných v následujících režimech:
Evropsky významná lokalita Natura 2000 Soutok – Podluží;
Ptačí oblast Natura 2000 Soutok – Tvrdonicko;
Biosférická rezervace MAB UNESCO Dolní Morava;
Mokřady mezinárodního významu (Ramsarská úmluva) – Mokřady Dolní Dyje.
Slovensko – Polsko
Přírodní bariéry na slovensko-polském pohraničí sestávají z relativně vysokých horských masivů, jejichž překonání si vyžaduje náročnější technické řešení. Možnost přechodu hranic je omezená jen na několik přechodů daných přírodními možnostmi.
Slovensko – Maďarsko
Problémy přechodu slovensko-maďarského pohraničí se vyskytují především v úsecích, kde hranici tvoří řeky – Dunaj / Duna, Ipeľ / Ipoly a Tisa / Tisza. Z hlediska ochrany přírody je na slovenské straně bariérou CHKO Cerová vrchovina a NP Slovenský kras. Jde o území, která mají pokračování i na maďarské straně hranic. Na maďarské straně je národní park Duna-Ipoly Nemzeti Park bez návaznosti na adekvátní chráněné území na slovenské straně. Uvedená chráněná území jsou i součástí soustavy NATURA 2000.
Maďarsko – Rumunsko
Jelikož většina pohraničí není ovlivněna přírodními bariérami, neexistují tedy na hranici Maďarska a Rumunska žádné významné problémy tohoto druhu. Jediný možný problém se vztahuje k lokalitám Natura 2000, které by mohly ovlivnit výstavbu nové přeshraniční komunikace (jako navrhovaná expresní silnice mezi Satu Mare a Nyíregyháza).
Rumunsko – Bulharsko
Řeka Dunaj vytváří významnou bariéru podél hranic Rumunska a Bulharska o délce 470 km a k dispozici jsou zde pouze dva výše zmíněné mosty (kromě malých trajektů) Giurgiu – Ruse a Calafat – Vidin. Současný most mezi Giurgiu a Ruse se také nepovažuje za vhodný pro přeshraniční provoz v této oblasti a vyžaduje zásadní zkapacitnění a rekonstrukci.
Přitom jsou oba mosty součástí stávajících panevropských koridorů č. 4: … Craiova – Calafat – Vidin – Montana – Sofia – Blagoevgrad – Kulata – (Řecko) a č. 9: … Bucuresti – Giurgiu – Ruse – Veliko Tarnovo – Stara Zagora – Haskovo / Kurdzsali – (Řecko / Turecko). Mostem Giurgiu – Ruse se realizuje také hlavní spojení mezi Bukureští a Varnou (přístav a letiště). V současnosti probíhají diskuse ohledně nového mostu přes Dunaj, který byl prodiskutován meziinstitucionálním výborem, jenž vznikl v návaznosti na společné Memorandum o srozumění mezi dvěma vládami, schválené v roce 2012.
Dalším problémem je také k historicky málo rozvinutá silniční a železniční infrastruktura v poměrně řídce osídlené pohraniční oblasti obou zemí.
Podél bulharsko-rumunské hranice je navíc mnoho chráněných oblastí, včetně lokalit Natura 2000, Ramsarských lokalit atd. Všechna plánovaná přeshraniční propojení jsou ale navržena mimo tyto oblasti. |
6.4 Možnosti řešení bariér na hranicích jednotlivých států |
Česká republika – Polsko
Historické spojení dvou významných měst Wroclawi a Brna Kladskou pánví přes Mladkovské sedlo, Lanškroun a Svitavy s pokračováním do Vídně je třeba prověřit. Nové trasování kapacitní komunikace a případně i železnice se ale neobejde bez střetu s ptačí oblastí a evropsky významnou lokalitou Natura 2000, a to přímo v prostoru státní hranice i dále za ní na území České republiky. Vedení a dimenzování optimální trasy přijatelné pro obě strany je zřejmě možné jen technicky náročnou stavbou a bude tedy otázkou kompromisů a její definitivní vyřešení bude složité.
Česká republika – Slovensko
Plánované průplavní spojení Dunaj-Odra-Labe bude muset hledat jak optimální trasu, tak i citlivé technické řešení, které v daném přírodně cenném území mezinárodního významu pomůže udržet stávající stav i podmínky pro rozvoj cenných druhů i jejich biotopů.
Slovensko – Polsko
Pro překonání přírodních bariér je nutné využít existující silniční a železniční přechody, v rámci nichž se také plánuje výstavba nadřazených dopravních infrastruktur.
Slovensko – Maďarsko
V části hranic tvořených řekami jsou nutná jen technická řešení (výstavba mostů na řece Dunaj / / Duna a Ipeľ / Ipoly). Při průchodu ostatním územím je třeba hodnotit souvislosti s chráněnými územími.
Maďarsko – Rumunsko
Doporučuje se blízká spolupráce s orgány životního prostředí obou zemí, aby bylo zajištěno, že projekty nebudou mít hned od první fáze plánování nepříznivý dopad na lokality Natura 2000.
Rumunsko – Bulharsko
Oba státy přijaly opatření pro řešení uvedených problémů a navrhly příslušná řešení v Akčním plánu, stanoveném Meziministerským výborem pro udržitelný rozvoj, založeném v rámci Podunajské strategie v říjnu 2012 společným memorandem o porozumění obou vlád v rámci Strategie EU pro Dunajský region.
Podle společného návrhu příslušných bulharských a rumunských orgánů, budou přijata opatření pro provádění prací na obnově železniční trati Craiova – Calafat – hranice RO / BG – Vidin – Montana, která je součástí koridoru č. 4 a zpracování studií na obnovu železniční trati Bukurešť – Giurgiu – hranice RO / BG – Ruse – Gorna Orjachovica, která je součástí hlavní sítě TEN-T. V současné době probíhá několik diskusí o tom, jak bude tento proces organizován z hlediska plánování a definování technických parametrů železničních tratí.
Společný Akční plán zahrnuje činnost pro zlepšení propojitelnosti mezi oběma zeměmi a v rámci této činnosti bude zpracována studie, která zanalyzuje nejvhodnější umístění nového mostu přes Dunaj. Je zde několik alternativ: Călăraşi – Silistra, Bechet – Orjachovo, Turnu Măgurele – Nikopole a modernizovaný most Giurgiu – Ruse.
Zlepšení hraničních přechodů podél Dunaje mezi Rumunskem a Bulharskem nyní významně pokročilo. Most mezi Calafat a Vidin je v provozu od června 2013. Výstavba následného třetího mostu pak významně zlepší vztahy nejen na místní, ale také na regionální a mezinárodní úrovni. Novými mostními spojeními budou posíleny alternativní trasy sever-jih přes území států V4+2, tedy Rumunsko – Bulharsko – Istanbul – (Turecko), respektive – oblast východního Středomoří. |
6.5 Možnosti řešení vnitřních bariér jednotlivých států |
Bulharsko
Pokračující výstavba dálnice “Struma”: Sofia – Blagoevgrad – Kulata – hranice Řecka zlepší podmínky pro dopravní koridor č. 4 a hlavně překoná některé stávající přírodní a dopravní bariéry v oblasti Středomoří.
Česká republika
Možnost řešení bariéry 1. Červenohorské sedlo
Reálnou možností řešení je tunel pod Červenohorským sedlem na komunikaci I/44, uvedený v Zásadách územního rozvoje Olomouckého kraje. Jeho územní a investiční příprava s ohledem na nezbytnou délku i zájmy ochrany přírody však nebude jednoduchá.
Maďarsko
Možnost řešení bariéry č. 1 Budínské vrchy / Budai-hegység
Současné plány počítají s výstavbou několika tunelů v nejdůležitějších, a z hlediska přírody chráněných částech Budínských vrchů, takže problémy se znečištěním životního prostředí a s ochranou přírody by byly vyřešeny, nicméně by to výrazně zvýšilo rozpočet na výstavbu.
Polsko
Každá investice vyžaduje solidní hodnocení vlivů na životní prostředí a více variant pro výběr řešení, které bude co nejohleduplnější z hlediska environmentálního i z hlediska dopadu na místní obyvatelstvo.
Rumunsko
Několik zpracovaných projektů na výstavbu dálnic, které řeší nebo minimalizují problémy způsobené přírodními bariérami: dálnice Ploieşti – Braşov, Sibiu – Piteşti, Târgu Mureş – Iaşi (část Ditrău – Târgu Neamţ).
Co se týče vnitřních bariér na Dunaji, most přes Dunaj v prostoru Brăila – Galaţi překoná zásadní bariéru a umožní lepší dopravní spojení mezi izolovanými částmi regionu Dobrogea (okresy Tulcea and Constanţa).
Slovensko
Existující vnitřní bariéry vedení tras nadřazených komunikací sestávají především z přírodních bariér hornatého terénu. Překonávání těchto bariér je současně spojené především s překonáváním vyhlášených přírodních chráněných území, s čímž je zapotřebí počítat při jejich realizaci. Současné plány vedení dálnic a rychlostních komunikací proto prakticky ve všech trasách uvažují na více místech s výstavbou tunelů. |
|
7. SPOLEČNÉ PERSPEKTIVY A PRIORITY ÚZEMNÍHO ROZVOJE ZEMÍ V4+2 |
7.1 Společná východiska a zkušenosti |
Územní rozvoj je řešen zeměmi V4+2 v národních dokumentech zaměřených jednak na problematiku územního plánování, jednak na národní regionální politiku. Národní dokumenty tohoto zaměření jsou zpracovávány pro různě dlouhá období. Je zřejmá vazba územního rozvoje jednotlivých partnerů na témata evropské politiky hospodářské, sociální a územní soudržnosti.
Dosavadní spolupráce na společné koordinaci územního rozvoje jednoznačně prokázala pro partnery výrazně větší přínos, než pouze formálně vyžadované postupy konzultací, stanovené např. v evropských směrnicích pro posuzování vlivů koncepcí na životní prostředí.
Z evropského kontextu územního rozvoje10 je zřejmé, že společné problémy jsou způsobeny především více jak 40letým rozdělením Evropy na tzv. východní a západní blok. I když tato politická i hospodářská bariéra už neexistuje více jak 20 let a zúčastněné země jsou součástí EU již od roku 2004, resp. 2007, důsledky této izolace jsou stále významné. Neprojevují se jenom v regionech podél bývalé železné opony, ale i v regionech zúčastněných zemí a v ostatních zemích bývalého východního bloku. Země V4+2 mají ve srovnání s průměrem EU např. zřetelně nižší dostupnost území po silnicích i po železnici. S tím souvisí i nižší produktivita práce a rovněž nižší HDP s výjimkou metropolitních oblastí. Území spolupracujících zemí se vyznačuje výraznými rozdíly HDP vůči jejich okolí – výrazně nižší HDP vůči zemím EU 15 a současně vyšší v porovnání s většinou sousedících nečlenských států EU. Zřejmý je i depopulační trend a stárnutí obyvatel, zvláště v odlehlejších venkovských oblastech.
Tyto charakteristiky zemí V4+2 vykazují značnou setrvalost a nelze je úspěšně ovlivnit pouze samostatným úsilím jednotlivých partnerů zapojených do spolupráce na Společném dokumentu a na Společné strategii. Důležitá je spolupráce i sousedních členských zemí EU a podpora institucí EU. Specifické a také náročnější jsou požadavky koordinace územního rozvoje na trojmezí (styku více zemí). Takovýmto regionům by bylo vhodné věnovat pozornost společně se zeměmi, které se na Společné strategii dosud nepodílejí. Z těchto důvodů je tato Společná strategie otevřena pro účast dalších zemí, směřující k podpoře územní soudržnosti uvnitř EU i podél vnějších hranic EU. |
7.2 Společné perspektivy a priority územního rozvoje zemí V4+2 v evropských souvislostech |
Pro Společnou strategii, stanovení společných perspektiv a priorit územního rozvoje států V4+2 a pro jejich uplatňování je zásadní evropský kontext, vytvářený zejména Územní agendou EU 2020. Pro řešení problémů územního rozvoje zemí V4+2 je významná podpora územní soudržnosti v Evropě jako nový cíl Evropské unie11, usilující o rovné příležitosti pro občany a podniky ať jsou situovány kdekoliv12. K dosažení územní soudržnosti je nejvhodnější přizpůsobit příležitosti rozvoje specifickým rysům určitých oblastí13. S ohledem na uvedené charakteristiky a problémy územního rozvoje zemí V4+2 vyžaduje uplatňování ÚA EU 2020 specifický přístup.
S ohledem na témata územního rozvoje jednotlivých zemí V4+2 v části II. Společné strategie a na zjištění v podkapitolách „Meze a možnosti řešení“, na specifika jejich území a regionů a na sdílené problémy jsou ve Společné strategii rozvíjeny z ÚA EU 2020 ty výzvy a priority, které lze účelně řešit společným úsilím více zemí. Výzvy a územní priority ÚA EU 202014, které jsou lépe řešitelné samostatným postupem jednotlivých zemí, nejsou obsahem Společné strategie.
Územní agenda EU 2020 – II. „Výzvy a potenciál pro územní rozvoj; Hnací síly a jejich územní aspekty“
Pro územní rozvoj států V4+2 se z ÚA EU 2020 jeví jako významné následující výzvy:
Větší vliv globalizace – strukturální změny po globální hospodářské krizi
Výzvy integrace EU a rostoucí vzájemná provázanost regionů
Demografické a sociální výzvy lišící se podle územních celků a vyloučení zranitelných skupin
Energetické výzvy zaujímají přední místo a ohrožují konkurence schopnost regionů
Ztráta biologické rozmanitosti, ohrožené přírodní, krajinné a kulturní dědictví
Územní agenda EU 2020 – III. „Územní priority rozvoje Evropské unie“
1. Podpora polycentrického a vyváženého územního rozvoje
2. Podpora integrovaného rozvoje ve městech a venkovských a specifických oblastech
3. Územní integrace v přeshraničních a nadnárodních funkčních regionech |
7.3 Další spolupráce zemí V4+2 v oblasti územního rozvoje |
Další spolupráce by, kromě výše uvedených perspektiv a priorit, měla být zaměřena na:
- vzájemnou informovanost o nových / aktualizovaných dokumentech územního rozvoje, zejména s ohledem na dopady rozvojových záměrů na sousední státy;
- spolupráci v pohraničních oblastech, se zvláštním zřetelem na území, kde se střetávají hranice tří zemí, např. zpracováním společných studií rozvoje;
- stanovení témat, která by měla být předmětem další spolupráce a jejichž řešení by vyžadovalo zpracování společného projektu;
- případnou aktualizaci Společné strategie územního rozvoje V4+2, pokud ji zúčastněné země budou považovat za účelnou. |
|
Portál strategické práce
Metodika přípravy veřejných strategií
DATAPLÁN
